Những chỉ số vĩ mô ấn tượng cho thấy nền kinh tế Việt Nam đang cất cánh. Tăng trưởng GDP hơn 6% trong vòng 4 năm qua, đầu tư trực tiếp nước ngoài chạm mốc 15 tỷ USD năm ngoái và tăng cao kỷ lục trong năm nay (hơn 33 tỷ USD vốn FDI đổ vào Việt Nam trong 11 tháng đầu năm). Thị trường vốn bùng nổ, xuất khẩu tăng cao và lượng khách du lịch đến Việt Nam cũng tăng mạnh.

 

Tuy nhiên, một nhân tố quan trọng cản trở sự phát triển kinh tế là hạ tầng giao thông chưa hoàn thiện và chậm thay đổi. Giao thông ở các thành phố lớn như Hà Nội và TP.HCM hỗn loạn gần như Bangkok, các chuyến bay thường xuyên bị hoãn ở sân bay Tân Sơn Nhất, đường đến các cảng chính thường bị tắc nghẽn bởi các xe tải.

 

Ông Andy Ho, Giám đốc điều hành VinaCapital, nhận xét: “Nếu bạn đi quá nhanh thì bạn đâm, nhưng nếu đi quá chậm thì bạn phải quay lại”. Ông nói thêm: “Nhưng bạn biết không? Cơ sở hạ tầng không phát triển. Nếu chúng tôi không đầu tư vào hạ tầng thì tổng chi phí đầu tư ở Việt Nam sẽ còn cao hơn”.

 

Phát triển cơ sở hạ tầng là ưu tiên của Chính phủ, nhưng có vẻ sự phát triển này chưa đủ nhanh để đuổi kịp tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế. Năm 2016 ước tính có 400.000 ô tô mới và 3 triệu xe máy mới đăng ký trên toàn quốc. Khoảng 98% các hộ gia đình ở Hà Nội (8 triệu người) và ở TP.HCM (8,5 triệu người) sở hữu ít nhất 1 xe máy. Chỉ riêng TP.HCM đã có 6 triệu xe máy được đăng ký.

 

Hệ thống giao thông công cộng là phương thức thay thế cho phương tiện cá nhân. Các dự án giao thông công cộng được đề cập trong kế hoạch của thành phố suốt hơn 2 thập kỷ. Ít nhất có 3 công trình đường sắt đô thị mới đang được triển khai ở Hà Nội và TP.HCM.

 

Ngân hàng Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) đồng ý tài trợ 1,4 tỷ USD do dự án xây dựng đường sắt đô thị số 1 ở TP.HCM vào năm 2006. Việc thi công bắt đầu từ năm 2010, và 7 năm sau dự án có vẻ vẫn chưa hoàn thành. Trong khi đó, tổng kinh phí cho dự án tăng gần gấp đôi do lạm phát, tiền đồng giảm giá và giá đất tăng cao.

 

Ông Akito Takahashi, Đại diện cao cấp của JICA, cho biết: “Theo thiết kế ban đầu, tuyến đường sẽ có độ dài khoảng 19 km, trong đó có 2,6 km đi ngầm. Tuy nhiên, sau đó, Chính phủ lại mở rộng dự án khiến việc thi công bị trì hoãn và đẩy chi phí lên cao. Ông Takahashi nói thêm: “Với những lý do trên, kinh phí dự án sẽ vượt xa chi phí ban đầu khoảng 2,8 lần”.

 

Đường sắt số 1, chạy từ chợ Bến Thành đến Suối Tiên, là công trình duy nhất đang thi công trong số 6 công trình đã được lên kế hoạch. Đường Lê Lợi nối chợ Bến Thành đến Nhà hát lớn thành phố giờ đây là một đại công trường, hạn chế các phương tiện giao thông nhưng xe máy và người đi bộ vẫn chen lấn trên lề đường. Nhiều phần của công trình đã hoàn thành, dự án dự kiến sẽ kết thúc vào năm 2020, tức là chậm 2 năm so với kế hoạch.

 

Tại Hà Nội, hệ thống đường sắt đầu tiên hi vọng sẽ hoàn tất vào năm sau, dù đã 3 năm chậm trễ. Đường sắt 2A (đường sắt Cát Linh – Hà Đông) do Tập đoàn đường sắt Trung Quốc thi công, với vốn đầu tư từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc. Theo thiết kế, công trình này kéo dài 13 km ở phía bắc thủ đô.

 

Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) đang hỗ trợ tài chính cho hai dự án đường sắt. Trong đó, đường sắt số 3 chạy từ Ga Hà Nội đến Nhổn đã hoàn thành 40% công việc. Hệ thống tàu điện ngầm ở phố cổ Hà Nội vẫn chưa được thi công.

 

ADB chính thức ký hợp đồng tàu điện ngầm vào năm ngoái nhưng chủ đầu tư vẫn phải đánh giá tác động xã hội và môi trường. Trong khi đó, UBND thành phố Hà Nội vẫn chưa thực hiện đền bù cho các hộ gia đình phải di dời, đây là một quy trình tốn thời gian và tiền bạc có thể khiến dự án bị chậm so với kế hoạch ban đầu là hoàn thành trong năm 2020.

 

“Thông báo chính thức chưa được đưa ra nhưng dự án đã bị chậm trễ”, ông Daisuke Mizusawa, Chuyên gia giao thông cao cấp của ADB, cho biết. Kinh phí đầu tư ban đầu ước tính khoảng 1,37 tỷ USD.

Các dự án giao thông nhận được đầu tư từ các dự án ODA, có nghĩa là Việt Nam mang gánh nặng nợ khi dự án bị quá hạn. Năm ngoái, nợ công chạm mức 63,6% GDP, gần đạt mức 65% GDP trần nợ công. Năm nay, con số này giảm xuống khoảng 62,6% GDP.

 

Theo ông Mizusawa, chi phí vay mượn từ các nguồn song phương và đa phương đang tăng lên. Khi Việt Nam thoát khỏi danh sách các nước có thu nhập thấp vào năm 2019 thì năm sau sẽ là năm cuối cùng chúng ta đủ tiêu chuẩn nhận các khoản vay ưu đãi của Quỹ phát triển châu Á.

 

Mặc dù lãi suất của các khoản vay không ưu đãi vẫn thấp nhưng lãi vay đó có thể tăng lên trong tương lai, làm gia tăng rủi ro cho khoản vay xây dựng cơ sở hạ tầng. ADB ước tính Việt Nam sẽ cần 480 tỷ USD từ giờ cho đến năm 2030 để đáp ứng nhu cầu cơ sở hạ tầng.

 

Các dự án lớn khác đang chậm tiến độ bao gồm dự án sân bay Long Thành trị giá 16 tỷ USD dự kiến hoàn thành vào năm 2025 và hệ thống đường sắt cao tốc Bắc Nam sẽ được hoàn thành năm 2030 với kinh phí là 14 tỷ USD.

 

Vay từ các ngân hàng thương mại cho các dự án cơ sở hạ tầng như xây dựng đường có thu phí, cảng biển hay sân bay đang trở nên khó khăn hơn vì năm nay, Chính phủ không cho phép Bộ Tài Chính bảo lãnh cho các khoản vay này.

 

Các dự án đầu tư theo hình thức Hợp tác công tư (PPP) phổ biến ở châu Á nhưng lại chưa được khai thác ở Việt Nam. Lý do là vì Chính phủ vẫn chưa làm rõ cơ chế chia sẻ rủi ro mà Chính phủ phải bảo đảm cho nhà đầu tư một mức doanh thu tối thiểu, hợp đồng sẽ chấm dứt nếu thỏa thuận trên không được đáp ứng.

 

“Ở đây cần cơ chế chia sẻ rủi ro một cách công bằng bởi vì hầu hết rủi ro được chuyển cho chủ đầu tư và các ngân hàng sẽ nói “Xin lỗi, chúng tôi không thể hỗ trợ dự án này được”, một giám đốc ngân hàng cho hay.

 

Đầu tư PPP có thể áp dụng cho các dự án xây đường xá, cảng biển và sân bay. Đây là các dự án thường có hiệu quả kinh tế nhưng kém khả thi do hệ thống giao thông đông đúc ở thành phố hoặc nhìn chung không sinh lời như dịch vụ đường sắt tốc độ cao.

 

Định giá cho mức phí sử dụng dịch vụ đường sắt là một vấn đề nhạy cảm, giá quá thấp thì mất tiền mà giá quá cao thì không tận dụng hết công suất. Với thói quen sử dụng xe máy của người Việt, liệu các công trình công cộng có khiến mọi người lên tàu thay vì đi xe máy hay không vẫn cần thời gian trả lời.